Die Dömitzer Eisenbahnbrücke und ihre Fortifikation: Planungsgeschichte anhand archivalischer Quellen
Von Volker Mende
Kriege, Teilungen und Partikularinteressen haben in Deutschland eine lange Tradition. Nichts belegt dies besser als das Baudenkmal Eisenbahnbrücke Dömitz in Langendorf, OT Kaltenhof (Kulturdenkmale des Landes Niedersachsen, Objekt 354014.00019). Die 2017 begonnene bestandserhaltende Reparatur des, heute nur auf niedersächsischer Seite der Elbe erhaltenen, Bauwerkes bietet erstmals Anlass, die Archivquellen zum Planungsprozess zusammenzufassen. Es wird deutlich, dass es drei Entwurfsphasen der Ingenieurkonstruktion gab. Die vormaligen Eisenbahnbrücken mit Schwedler-Überbauten beziffern sich in Deutschland auf nur noch fünf, was die hohe Bedeutung der Langendorfer Relikte anzeigt. Zudem muss auch auf die fortifikatorischen Wachtblockhäuser eingegangen werden. Dieser Denkmalbestandteil ist insofern selten, als es ihn an Eisenbahnbrücken in Deutschland fragmentarisch erhalten an nur noch 13 Brücken gibt. In Niedersachsen ist dieses Festungsbauwerk einzigartig.
Streckenplanung
Wenige Wochen nach Ende des Deutsch-Österreichischen Krieges 1866, Hannover ist nun Teil Preußens, versuchten etliche Interessenten, links der Elbe an die geplante Hamburg-Venlo-Paris-Eisenbahn sowie die deutschen Nordseehäfen anzuschließen. Dass man von der privaten Berlin-Hamburger-Strecke in Wittenberge abzweigte, davon gingen alle aus. Hier gab es seit 1851 eine Eisenbahnbrücke über die Elbe. Der Bankier Paul Mendelssohn Bartholdy, Gründungsmitglied der Berlin-Hamburger Eisenbahngesellschaft (BHE), witterte eine gute Kapitalanlage. Und so stellte am 30.11.1866 die BHE den Konzessionsantrag für eine Zweigbahn von Wittenberge über Dannenberg nach Lüneburg. Er wurde nicht genehmigt. Noch 1867 verhinderte Mecklenburg-Schwerin, als Teilhaber der BHE, mit diplomatischen Tricks eine Planung.
Für die preußische Regierung galt, das Projekt über Lüneburg und Buchholz nach Bremen zu verlängern. Mitte 1868 leitete das Handelsministerium die offiziellen Vorarbeiten ein und beantragte Verhandlungen mit dem Großherzogtum Mecklenburg und der Freien Stadt Hamburg. Das Bundeskanzleramt sah die Gelegenheit, die neue Norddeutsche Bundesverfassung anzuwenden und forderte, den ‚Einpfennigtarif‘ einzuführen. Im Juni 1868 konnte endlich die offizielle Projektvorlage für die Zweigbahn Wittenberge-Lüchow-Buchholz durch die BHE beim preußischen Handelsminister erfolgen.
Kriege, Teilungen und Partikularinteressen haben in Deutschland eine lange Tradition. Nichts belegt dies besser als das Baudenkmal Eisenbahnbrücke Dömitz in Langendorf, OT Kaltenhof (Kulturdenkmale des Landes Niedersachsen, Objekt 354014.00019). Die 2017 begonnene bestandserhaltende Reparatur des, heute nur auf niedersächsischer Seite der Elbe erhaltenen, Bauwerkes bietet erstmals Anlass, die Archivquellen zum Planungsprozess zusammenzufassen. Es wird deutlich, dass es drei Entwurfsphasen der Ingenieurkonstruktion gab. Die vormaligen Eisenbahnbrücken mit Schwedler-Überbauten beziffern sich in Deutschland auf nur noch fünf, was die hohe Bedeutung der Langendorfer Relikte anzeigt. Zudem muss auch auf die fortifikatorischen Wachtblockhäuser eingegangen werden. Dieser Denkmalbestandteil ist insofern selten, als es ihn an Eisenbahnbrücken in Deutschland fragmentarisch erhalten an nur noch 13 Brücken gibt. In Niedersachsen ist dieses Festungsbauwerk einzigartig.
Streckenplanung
Wenige Wochen nach Ende des Deutsch-Österreichischen Krieges 1866, Hannover ist nun Teil Preußens, versuchten etliche Interessenten, links der Elbe an die geplante Hamburg-Venlo-Paris-Eisenbahn sowie die deutschen Nordseehäfen anzuschließen. Dass man von der privaten Berlin-Hamburger-Strecke in Wittenberge abzweigte, davon gingen alle aus. Hier gab es seit 1851 eine Eisenbahnbrücke über die Elbe. Der Bankier Paul Mendelssohn Bartholdy, Gründungsmitglied der Berlin-Hamburger Eisenbahngesellschaft (BHE), witterte eine gute Kapitalanlage. Und so stellte am 30.11.1866 die BHE den Konzessionsantrag für eine Zweigbahn von Wittenberge über Dannenberg nach Lüneburg. Er wurde nicht genehmigt. Noch 1867 verhinderte Mecklenburg-Schwerin, als Teilhaber der BHE, mit diplomatischen Tricks eine Planung.
Für die preußische Regierung galt, das Projekt über Lüneburg und Buchholz nach Bremen zu verlängern. Mitte 1868 leitete das Handelsministerium die offiziellen Vorarbeiten ein und beantragte Verhandlungen mit dem Großherzogtum Mecklenburg und der Freien Stadt Hamburg. Das Bundeskanzleramt sah die Gelegenheit, die neue Norddeutsche Bundesverfassung anzuwenden und forderte, den ‚Einpfennigtarif‘ einzuführen. Im Juni 1868 konnte endlich die offizielle Projektvorlage für die Zweigbahn Wittenberge-Lüchow-Buchholz durch die BHE beim preußischen Handelsminister erfolgen.
Noch Mitte 1868 erklärte der Mecklenburgische Eisenbahn-Kommissar Brandt, dass die Zweigstrecke nicht mit den Gesellschaftsstatuten von 1843 vereinbar sei. Das Großherzogtum hatte ein Ziel, und das hieß Dömitz. Schmerzhaft spürte man den zunehmenden Warenumschlag im Wittenberger Elbhafen nach Inbetriebnahme der dortigen Eisenbahnbrücke im Jahr 1851. Dies hatte sich noch verstärkt, als Wittenberge im Jahr 1863 Sitz des Elbzollamtes der Elbschiffahrts-Revisionskommission wurde. Lag nicht Dömitz gegenüber, links der Elbe, noch ein uraltes Stückchen Mecklenburg, die Gemarkung Kaltenhof? Und so startete Brandt Ende 1868 noch ein diplomatisches Ablenkungsmanöver und forderte eine Zustimmung zum Ursprungsprojekt, die BHE müsse dann eine Stichbahn von Ludwigslust nach Parchim bauen.
Da alle Vorplanungen davon ausgingen, die Linie würde in Wittenberge die Elbebrücke der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft (MHE) mitbenutzen, konnte der preußische Kriegsminister Albrecht von Roon im Juli 1868 dem Projekt bedenkenlos zustimmen. Jene Brücke war ja bereits ausreichend fortifiziert. Das heißt, die Festungsanlagen konnten so lange wirkungsvoll ihre Waffen gegen einen Eindringling entfalten, bis eigene Truppen die Brücke verteidigt, gesprengt oder das Terrain wieder unter Kontrolle gebracht hätten.
Zum Jahresende 1868 warnte das preußische Eisenbahnkomissariat den Handelsminister, dass eine Nichtgestattung der Mitbenutzung der Wittenberger Brücke seitens der MHE eine neue Brücke an anderer Stelle erfordern würde. Wärmstens befürwortete der Oberpräsident der Provinz Brandenburg, G. W. von Jagow, die Eingaben der Stadt Lenzen nach Führung der Linie dorthin und einer dortigen Elbeüberbrückung. Doch merkt Jagow an, mit einer Verlegung seien „Hindernisse […] besonders in militärischer Beziehung“ zu befürchten.
Erster Brückenentwurf
Wie die Entscheidung zur Linienführung über Dömitz-Dannenberg zustande kam, ist in den Akten nicht verzeichnet. Am 21.08.1869 übermittelte das preußische Handelsministerium der BHE die näheren Konzessionsbedingungen. Dass darin noch kein ‚Direkter Tarif‘ gefordert worden war, sollte sich später als Problem erweisen. Zeitgleich, im August 1869, legte der Oberingenieur der BHE, Friedrich Neuhaus, den generellen Plan mit Brücke bei Dömitz vor. Er plante eine Gesamtlichtweite von 793 Metern aus zwölf Überbauten à 64 Metern sowie einer Drehbrücke am linken Ufer; die militärischen Forderungen entsprachen den auch 1870 gestellten. Die BHE hatte sich mit der Alternativroute über Dömitz schon Anfang 1869 beschäftigt und folgerichtig beschloss die BHE, angesichts der mecklenburgischen Zusagen, am 24.11.1869 die neue Linienführung über Dömitz und Lüneburg mit Anschluss an die Osnabrück-Hamburger-Linie. Die mecklenburgischen Stände wurden vom Großherzog am 23.09.1869 um Zustimmung zum Anwenden des Expropriationsgesetzes für die neue Linie angesucht, haben dies aber erst im Januar 1870 genehmigt.
Am 13.01.1870 legte das preußische Handelsministerium der BHE die Hauptbaubedingungen vor. Das Ministerium forderte eine Verlängerung der Brücke, eine Verlegung der Drehbrücke an das rechte Elbufer und eine Höherlegung auf ein Maß „wie an der Brücke bei Hämerten“. Die Drehbrücke sei „im Interesse der Landesverteidigung wie der Schifffahrt erforderlich“. Zudem sei der linke Elbdeich „bei dem Kaltenhofer Wachthause entsprechend zurückzulegen“. Damit ist nachweisbar, dass schon der erste Brückenentwurf der BHE von Ende 1869 bereits die letztlich gebauten, tambourierten Blockhäuser enthalten hatte.
Bei den Verhandlungen um die neuen Konzessionsbedingungen zwischen der BHE und den Länderkommissaren im März 1870 ging es hauptsächlich um die ‚Direkten Tarife‘, welche die BHE zwingen sollten, Waren im Durchgangsverkehr nicht überteuert zu befördern. Zum Verständnis: Weil der Sitz der BHE in Berlin war, unterstand die Gesellschaft hoheitlich Preußen und somit eisenbahnrechtlich dem preußischen Handelsministerium. Und: Damit unterstand die gesamte Trasse auch der Genehmigungspflicht des preußischen Kriegsministers. Dass dies mit Auflagen verbunden sein könnte, weil die bereits befestigte Brücke in Wittenberge nicht mitbenutzt werden würde, hatte ja schon der Oberpräsident angedeutet.
Dömitz ist keine Festung
Im Juni 1870 erging die Königlich Preußische Zweigbahnkonzession inklusive der militärischen Beauflagung. Die Brücke durfte nur nach Projektvorlage und mit Genehmigung des Kriegsministeriums errichtet werden. Sie müsse dazu:
• höchstens 2.000 Schritt von der Zitadelle Dömitz entfernt liegen,
• eine Drehbrücke ähnlich der von Hämerten enthalten,
• in zwei Strompfeilern mit Minenanlagen versehen sein,
• und beide Zugänge seien „durch tambourartige Abschlüsse mit Wachtblockhäusern zu sichern“.
Doch welche Verfügungsgewalt hatte Preußen über die alte Zitadelle? Diese Frage lässt sich nur aus den mecklenburgischen Akten beantworten. Die Sachlage ist eindeutig. Laut Erklärung des Großherzoglich-Mecklenburgischen Militärdepartementes vom 11.12.1867 war Dömitz nie Festung, sei es auch jetzt nicht, und werde diesen Rechtsstatus – nach Rücksprache mit Preußen – auch absehbar nicht erlangen. Für Dömitz galten daher auch keine Rayonbestimmungen. Die Zitadelle gelte nur als befestigter Ort zur Unterbringung von strafgefangenen Militär- und Zivilpersonen und im Falle innerer Unruhen zur Aufbewahrung von Staatspapieren und Geldern.
Entgegen der üblichen Annahme ist die Eisenbahnlinie also nicht deshalb in Dömitz errichtet worden, um sie an einer sichernden Festung vorbeiführen zu können. Preußen hatte im Frieden keinerlei militärische Befugnis über die alte Dömitzer Zitadelle – hätte sie im Krieg auch nicht über die Kommandogewalt des Norddeutschen Bundes erlangt. Genau das dürfte die mecklenburgische Bemerkung erklären, die alte Zitadelle sei keine Festung ‚gewesen‘: Der Großherzog wollte bei Eintritt seiner Truppen unter Preußisches Bundeskommando keinesfalls eine Festung unter fremdem Befehl im eigenen Lande haben. Eine eigene Pionier- bzw. Ingenieurtruppe, welche die Entwürfe der Blockhäuser hätte bearbeiten können, besaß Mecklenburg-Schwerin seit der Eingliederung in die norddeutschen Bundestruppen ab 1867 auch nicht mehr.
Da alle Vorplanungen davon ausgingen, die Linie würde in Wittenberge die Elbebrücke der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft (MHE) mitbenutzen, konnte der preußische Kriegsminister Albrecht von Roon im Juli 1868 dem Projekt bedenkenlos zustimmen. Jene Brücke war ja bereits ausreichend fortifiziert. Das heißt, die Festungsanlagen konnten so lange wirkungsvoll ihre Waffen gegen einen Eindringling entfalten, bis eigene Truppen die Brücke verteidigt, gesprengt oder das Terrain wieder unter Kontrolle gebracht hätten.
Zum Jahresende 1868 warnte das preußische Eisenbahnkomissariat den Handelsminister, dass eine Nichtgestattung der Mitbenutzung der Wittenberger Brücke seitens der MHE eine neue Brücke an anderer Stelle erfordern würde. Wärmstens befürwortete der Oberpräsident der Provinz Brandenburg, G. W. von Jagow, die Eingaben der Stadt Lenzen nach Führung der Linie dorthin und einer dortigen Elbeüberbrückung. Doch merkt Jagow an, mit einer Verlegung seien „Hindernisse […] besonders in militärischer Beziehung“ zu befürchten.
Erster Brückenentwurf
Wie die Entscheidung zur Linienführung über Dömitz-Dannenberg zustande kam, ist in den Akten nicht verzeichnet. Am 21.08.1869 übermittelte das preußische Handelsministerium der BHE die näheren Konzessionsbedingungen. Dass darin noch kein ‚Direkter Tarif‘ gefordert worden war, sollte sich später als Problem erweisen. Zeitgleich, im August 1869, legte der Oberingenieur der BHE, Friedrich Neuhaus, den generellen Plan mit Brücke bei Dömitz vor. Er plante eine Gesamtlichtweite von 793 Metern aus zwölf Überbauten à 64 Metern sowie einer Drehbrücke am linken Ufer; die militärischen Forderungen entsprachen den auch 1870 gestellten. Die BHE hatte sich mit der Alternativroute über Dömitz schon Anfang 1869 beschäftigt und folgerichtig beschloss die BHE, angesichts der mecklenburgischen Zusagen, am 24.11.1869 die neue Linienführung über Dömitz und Lüneburg mit Anschluss an die Osnabrück-Hamburger-Linie. Die mecklenburgischen Stände wurden vom Großherzog am 23.09.1869 um Zustimmung zum Anwenden des Expropriationsgesetzes für die neue Linie angesucht, haben dies aber erst im Januar 1870 genehmigt.
Am 13.01.1870 legte das preußische Handelsministerium der BHE die Hauptbaubedingungen vor. Das Ministerium forderte eine Verlängerung der Brücke, eine Verlegung der Drehbrücke an das rechte Elbufer und eine Höherlegung auf ein Maß „wie an der Brücke bei Hämerten“. Die Drehbrücke sei „im Interesse der Landesverteidigung wie der Schifffahrt erforderlich“. Zudem sei der linke Elbdeich „bei dem Kaltenhofer Wachthause entsprechend zurückzulegen“. Damit ist nachweisbar, dass schon der erste Brückenentwurf der BHE von Ende 1869 bereits die letztlich gebauten, tambourierten Blockhäuser enthalten hatte.
Bei den Verhandlungen um die neuen Konzessionsbedingungen zwischen der BHE und den Länderkommissaren im März 1870 ging es hauptsächlich um die ‚Direkten Tarife‘, welche die BHE zwingen sollten, Waren im Durchgangsverkehr nicht überteuert zu befördern. Zum Verständnis: Weil der Sitz der BHE in Berlin war, unterstand die Gesellschaft hoheitlich Preußen und somit eisenbahnrechtlich dem preußischen Handelsministerium. Und: Damit unterstand die gesamte Trasse auch der Genehmigungspflicht des preußischen Kriegsministers. Dass dies mit Auflagen verbunden sein könnte, weil die bereits befestigte Brücke in Wittenberge nicht mitbenutzt werden würde, hatte ja schon der Oberpräsident angedeutet.
Dömitz ist keine Festung
Im Juni 1870 erging die Königlich Preußische Zweigbahnkonzession inklusive der militärischen Beauflagung. Die Brücke durfte nur nach Projektvorlage und mit Genehmigung des Kriegsministeriums errichtet werden. Sie müsse dazu:
• höchstens 2.000 Schritt von der Zitadelle Dömitz entfernt liegen,
• eine Drehbrücke ähnlich der von Hämerten enthalten,
• in zwei Strompfeilern mit Minenanlagen versehen sein,
• und beide Zugänge seien „durch tambourartige Abschlüsse mit Wachtblockhäusern zu sichern“.
Doch welche Verfügungsgewalt hatte Preußen über die alte Zitadelle? Diese Frage lässt sich nur aus den mecklenburgischen Akten beantworten. Die Sachlage ist eindeutig. Laut Erklärung des Großherzoglich-Mecklenburgischen Militärdepartementes vom 11.12.1867 war Dömitz nie Festung, sei es auch jetzt nicht, und werde diesen Rechtsstatus – nach Rücksprache mit Preußen – auch absehbar nicht erlangen. Für Dömitz galten daher auch keine Rayonbestimmungen. Die Zitadelle gelte nur als befestigter Ort zur Unterbringung von strafgefangenen Militär- und Zivilpersonen und im Falle innerer Unruhen zur Aufbewahrung von Staatspapieren und Geldern.
Entgegen der üblichen Annahme ist die Eisenbahnlinie also nicht deshalb in Dömitz errichtet worden, um sie an einer sichernden Festung vorbeiführen zu können. Preußen hatte im Frieden keinerlei militärische Befugnis über die alte Dömitzer Zitadelle – hätte sie im Krieg auch nicht über die Kommandogewalt des Norddeutschen Bundes erlangt. Genau das dürfte die mecklenburgische Bemerkung erklären, die alte Zitadelle sei keine Festung ‚gewesen‘: Der Großherzog wollte bei Eintritt seiner Truppen unter Preußisches Bundeskommando keinesfalls eine Festung unter fremdem Befehl im eigenen Lande haben. Eine eigene Pionier- bzw. Ingenieurtruppe, welche die Entwürfe der Blockhäuser hätte bearbeiten können, besaß Mecklenburg-Schwerin seit der Eingliederung in die norddeutschen Bundestruppen ab 1867 auch nicht mehr.
Übereilter Baubeginn
Anfang Juli 1870 stand der Baubeginn der Brücke kurz bevor. Die BHE stellte einen Eilantrag, um mit der Pfeilergründung noch vor dem Winter beginnen zu können. Sie legte für die Gründung der Strompfeiler Spezialpläne vor, sagte aber auch deutlich, dass die Gesamtplanung noch mehrere Monate dauern würde. Die Detailpläne für die Brunnengründung erstellte der Brunnenbauunternehmer G. Hoffmann im August 1870. Wenig später, am 08.09.1870, erfolgte der erste Spatenstich zur Dömitzer Elbebrücke und damit für die gesamte Zweigbahn. Wider alle Verträge legte die BHE ihren vorgezogenen Baubeginn-Antrag zeitgleich auch Mecklenburg vor – ein Affront. Der preußische Eisenbahnkommissar, Regierungs- und Baurat Winterstein, zeigte dies Handelsminister v. Itzenplitz an, ohne eine eigene Einschätzung abzugeben! Und gerade waren die Schüsse des ersten Gefechtes des Deutsch-Französischen Krieges verklungen, genehmigte das Kriegsministerium in Berlin am 03.08.1870 die Pläne der Pfeilergründung mit der Bemerkung, noch ausstehende Detailpläne der Minenkammern sowie der „mit Befestigungen zu versehenden Landpfeilern“ zu erwarten.
Zweiter Bauentwurf
Am 24.03.1871 fand durch eine Begehung die baupolizeiliche Prüfung der abgesteckten Baustrecke ab Wittenberge statt. Vier Wochen nach der Siegesparade „Unter den Linden“ konnte die BHE im Juli 1871 die Entwurfspläne für die Blockhäuser vorlegen. Dem Eisenbahnkommissar Malberg lagen dazu fünf Pläne vor, unter anderem zwei Detailpläne für den linksseitigen Landpfeiler mit Blockhäusern. Malberg betont: „Die Zeichnungen stimmen fast genau mit den genehmigten Zeichnungen für den rechtsseitigen Landpfeiler der Elbbrücke bei Hämerten überein. Hier ist ebenso wie dort der auf der Krone des Elbdeiches vorhandene Weg unter den Blockhäusern hindurchgeführt und es sind alle Anlagen, welche für die Landpfeiler jener Brücke von dem Königlichen Kriegsministerium vorgeschrieben waren, in das vorliegende Projekt mit aufgenommen. Der einzige Punkt, in welchem letzteres von dem qu. Landpfeiler der Brücke bei Hämerten abweicht, betrifft die äußere Ausstattung, indem bei dem vorliegenden Projekte die Mauern der Blockhäuser so hoch hinaufgeführt sind, daß die vorgeschriebene Erdschüttung auf den Gewölben verdeckt und für die Ansicht der Brücke ein wirksamer Abschluß erzielt wird.“
Indem Malberg hier versucht, die Fortifikationspläne von Hämerten aus dem Jahr 1870 als Vorbild anzuführen, unternimmt der Kommissar den Versuch, die Genehmigung der Dömitzer Wachtblockhäuser zu beschleunigen. Umgehend bestätigte das Kriegsministerium Mitte August 1871 diese Pläne. Zur Absicherung, daß die BHE auch wirklich alles richtig mache, sandte man dem Handelsministerium ein Gutachten des Ingenieur-Komitees zu, in welchem eine Beschreibung der geforderten Minenkammern der Strompfeiler erfolgt. Dem ist eine Skizze beigefügt. Sie ist der älteste Nachweis, dass eine Minenskizze von den Ingenieurbehörden an eine Privatbahngesellschaft weitergeleitet wurde. Von Mecklenburg gab es überhaupt gar keinen Einwand gegen die Blockhäuser. Darf man sogar vermuten, dass diese schön gezinnte Militärarchitektur im mecklenburgischen Interesse lag? Etwa, dass der Großherzog damit gezielt ein dynastisches Symbol an der Elbe setzen wollte? Die Brücke hätte nun 14 große Überbauten erhalten sollen, nachdem die Strombaubehörden eine Verlängerung erwirkt hatten.
Ausführung des dritten Bauentwurfes
Über den Bau der Brücke schweigen die Ministerialakten weitestgehend. Aus dem März 1872 erfahren wir, dass die BHE eine vollständige Neuplanung vorlegte. Aufgrund der Kriegsfolgen, eklatantem Mangel an Eisen, reduzierte die BHE in Abstimmung mit der ausführenden Firma Harkort die Stromüberbauten von 14 auf vier Stück zu je 65 Metern. Offensichtlich behielt man den Ende 1870 durch den späteren Braunschweiger Professor Ernst Häseler statisch berechneten Überbauttyp bei. Die Planung lag in den Händen des Oberingenieurs Neuhaus. Häseler bestätigt dies indirekt, als er sich in seiner verbalen Beschreibung der Statik ausschließlich auf die vier Stromüberbauten beschränkt. Wenn heute behauptet wird, Häseler sei der Architekt der Brücke gewesen, dann ist dies also falsch. Er war Bürovorsteher bei der BHE und Metallbau-Statiker.
Vorbild und Kopie
Der Hinweis auf die Vorbildwirkung der Gestalt der Blockhäuser an der Brücke Hämerten ist bedeutsam. Dort hatte am 12.06.1867 die konkurrierende MHE die Konzession der lukrativen Bahnlinie Berlin-Stendal-Lehrte erlangt. Deren Elbebrückenbau fand nur geringe öffentliche Resonanz. Die Fachpresse beachtete allein die Druckluftfundierung der Strompfeiler als neue Technik in Preußen. Ohne auf die Brücke bei Hämerten näher einzugehen, ist also für Dömitz folgender Schluss zu ziehen: Die Konkurrenzgesellschaft hatte es geschafft, eher über die Elbe zu kommen als die BHE. Sie hatte einen Blockhaustyp entwickelt, der sogar dem Kriegsministerium gefallen hatte – wenn er nicht sogar weitestgehend dort entwickelt worden war. Sie hatte auch die ersten langen Schwedler-Träger für Brückenüberbauten in Anwendung gebracht. Und noch viel mehr. Die MHE war es, die als Erste in Preußen die Druckluftgründung mit Senkglocke anwandte. Alles, was die Herren der BHE hatten, hatte die MHE schon zuvor realisiert! Deshalb, so die Vermutung, gibt es keine umfassende zeitgenössische Baubeschreibung der Elbebrücke zwischen den mecklenburgischen Orten Dömitz und Kaltenhof. Man verschwieg schlicht die Vorbildwirkung im preußischen Hämerten, welche der Eisenbahnkommissar noch als Vorteil anpries.
Aus diesem Schweigen heraus entstand zudem die Legende, die Dömitzer Brücke sei aufgrund der Forderung des preußischen Militärs im Zuge einer strategischen Eisenbahnlinie errichtet worden und würde wegen einer bestehenden Festung Dömitz genau dort liegen. Dies sind, wie die Akten belegen, liebgewonnene Geschichtchen, die sich leider bis heute halten. Mit der Faktenlage in den Quellen haben sie nichts zu tun. Denn eindeutig ist, dass der preußische Kriegsminister keinesfalls noch so eine aufwendige Fortifikation wie in Wittenberge und Hämerten wünschte und deshalb niemals eine Verlegung nach Dömitz oder Lenzen von sich aus anordnete. Allein Partikularinteressen Mecklenburgs, genährt von persönlichen Wünschen des Großherzogs, bestimmten, wo letztendlich gebaut wurde. Mit Eröffnung der Teilstrecke Wittenberge-Hitzacker ging die Dömitzer Brücke am 15.12.1873 offiziell in Betrieb.
Was in Dömitz tatsächlich erstmals realisiert wurde, ist die bogenförmige Führung des Obergurtes aller Überbauten. Diese neue Änderung gegenüber dem horizontal endenden Schwedler-Obergurt ist durch die BHE aus ästhetischen Gründen verwirklicht worden und erfreut noch heute das Auge des Betrachters. Es steht zu hoffen, dass der nächste Reparaturabschnitt, die verbliebenen 16 Flutüberbauten, ebenso zügig in Angriff genommen werden kann wie 2017/2018 die Wachtblockhäuser.
Volker Mende, M. A., lebt in Berlin, ist freier Bauhistoriker, spezialisiert auf Verkehrs-, Industrie- und Festungsbauwerke, externer Promovend am Lehrstuhl Eisenbahnwesen der TU Cottbus-Senftenberg zum Thema fortifizierter Eisenbahnbrücken.
Die Dömitzer Elbbrücke im Denkmalatlas Niedersachsen
Zum Weiterlesen:
Der Text wurde erstmals veröffentlicht in den Berichten zur Denkmalpflege in Niedersachsen, 39. Jg. (2019), Heft 1, S. 24–31.
Anfang Juli 1870 stand der Baubeginn der Brücke kurz bevor. Die BHE stellte einen Eilantrag, um mit der Pfeilergründung noch vor dem Winter beginnen zu können. Sie legte für die Gründung der Strompfeiler Spezialpläne vor, sagte aber auch deutlich, dass die Gesamtplanung noch mehrere Monate dauern würde. Die Detailpläne für die Brunnengründung erstellte der Brunnenbauunternehmer G. Hoffmann im August 1870. Wenig später, am 08.09.1870, erfolgte der erste Spatenstich zur Dömitzer Elbebrücke und damit für die gesamte Zweigbahn. Wider alle Verträge legte die BHE ihren vorgezogenen Baubeginn-Antrag zeitgleich auch Mecklenburg vor – ein Affront. Der preußische Eisenbahnkommissar, Regierungs- und Baurat Winterstein, zeigte dies Handelsminister v. Itzenplitz an, ohne eine eigene Einschätzung abzugeben! Und gerade waren die Schüsse des ersten Gefechtes des Deutsch-Französischen Krieges verklungen, genehmigte das Kriegsministerium in Berlin am 03.08.1870 die Pläne der Pfeilergründung mit der Bemerkung, noch ausstehende Detailpläne der Minenkammern sowie der „mit Befestigungen zu versehenden Landpfeilern“ zu erwarten.
Zweiter Bauentwurf
Am 24.03.1871 fand durch eine Begehung die baupolizeiliche Prüfung der abgesteckten Baustrecke ab Wittenberge statt. Vier Wochen nach der Siegesparade „Unter den Linden“ konnte die BHE im Juli 1871 die Entwurfspläne für die Blockhäuser vorlegen. Dem Eisenbahnkommissar Malberg lagen dazu fünf Pläne vor, unter anderem zwei Detailpläne für den linksseitigen Landpfeiler mit Blockhäusern. Malberg betont: „Die Zeichnungen stimmen fast genau mit den genehmigten Zeichnungen für den rechtsseitigen Landpfeiler der Elbbrücke bei Hämerten überein. Hier ist ebenso wie dort der auf der Krone des Elbdeiches vorhandene Weg unter den Blockhäusern hindurchgeführt und es sind alle Anlagen, welche für die Landpfeiler jener Brücke von dem Königlichen Kriegsministerium vorgeschrieben waren, in das vorliegende Projekt mit aufgenommen. Der einzige Punkt, in welchem letzteres von dem qu. Landpfeiler der Brücke bei Hämerten abweicht, betrifft die äußere Ausstattung, indem bei dem vorliegenden Projekte die Mauern der Blockhäuser so hoch hinaufgeführt sind, daß die vorgeschriebene Erdschüttung auf den Gewölben verdeckt und für die Ansicht der Brücke ein wirksamer Abschluß erzielt wird.“
Indem Malberg hier versucht, die Fortifikationspläne von Hämerten aus dem Jahr 1870 als Vorbild anzuführen, unternimmt der Kommissar den Versuch, die Genehmigung der Dömitzer Wachtblockhäuser zu beschleunigen. Umgehend bestätigte das Kriegsministerium Mitte August 1871 diese Pläne. Zur Absicherung, daß die BHE auch wirklich alles richtig mache, sandte man dem Handelsministerium ein Gutachten des Ingenieur-Komitees zu, in welchem eine Beschreibung der geforderten Minenkammern der Strompfeiler erfolgt. Dem ist eine Skizze beigefügt. Sie ist der älteste Nachweis, dass eine Minenskizze von den Ingenieurbehörden an eine Privatbahngesellschaft weitergeleitet wurde. Von Mecklenburg gab es überhaupt gar keinen Einwand gegen die Blockhäuser. Darf man sogar vermuten, dass diese schön gezinnte Militärarchitektur im mecklenburgischen Interesse lag? Etwa, dass der Großherzog damit gezielt ein dynastisches Symbol an der Elbe setzen wollte? Die Brücke hätte nun 14 große Überbauten erhalten sollen, nachdem die Strombaubehörden eine Verlängerung erwirkt hatten.
Ausführung des dritten Bauentwurfes
Über den Bau der Brücke schweigen die Ministerialakten weitestgehend. Aus dem März 1872 erfahren wir, dass die BHE eine vollständige Neuplanung vorlegte. Aufgrund der Kriegsfolgen, eklatantem Mangel an Eisen, reduzierte die BHE in Abstimmung mit der ausführenden Firma Harkort die Stromüberbauten von 14 auf vier Stück zu je 65 Metern. Offensichtlich behielt man den Ende 1870 durch den späteren Braunschweiger Professor Ernst Häseler statisch berechneten Überbauttyp bei. Die Planung lag in den Händen des Oberingenieurs Neuhaus. Häseler bestätigt dies indirekt, als er sich in seiner verbalen Beschreibung der Statik ausschließlich auf die vier Stromüberbauten beschränkt. Wenn heute behauptet wird, Häseler sei der Architekt der Brücke gewesen, dann ist dies also falsch. Er war Bürovorsteher bei der BHE und Metallbau-Statiker.
Vorbild und Kopie
Der Hinweis auf die Vorbildwirkung der Gestalt der Blockhäuser an der Brücke Hämerten ist bedeutsam. Dort hatte am 12.06.1867 die konkurrierende MHE die Konzession der lukrativen Bahnlinie Berlin-Stendal-Lehrte erlangt. Deren Elbebrückenbau fand nur geringe öffentliche Resonanz. Die Fachpresse beachtete allein die Druckluftfundierung der Strompfeiler als neue Technik in Preußen. Ohne auf die Brücke bei Hämerten näher einzugehen, ist also für Dömitz folgender Schluss zu ziehen: Die Konkurrenzgesellschaft hatte es geschafft, eher über die Elbe zu kommen als die BHE. Sie hatte einen Blockhaustyp entwickelt, der sogar dem Kriegsministerium gefallen hatte – wenn er nicht sogar weitestgehend dort entwickelt worden war. Sie hatte auch die ersten langen Schwedler-Träger für Brückenüberbauten in Anwendung gebracht. Und noch viel mehr. Die MHE war es, die als Erste in Preußen die Druckluftgründung mit Senkglocke anwandte. Alles, was die Herren der BHE hatten, hatte die MHE schon zuvor realisiert! Deshalb, so die Vermutung, gibt es keine umfassende zeitgenössische Baubeschreibung der Elbebrücke zwischen den mecklenburgischen Orten Dömitz und Kaltenhof. Man verschwieg schlicht die Vorbildwirkung im preußischen Hämerten, welche der Eisenbahnkommissar noch als Vorteil anpries.
Aus diesem Schweigen heraus entstand zudem die Legende, die Dömitzer Brücke sei aufgrund der Forderung des preußischen Militärs im Zuge einer strategischen Eisenbahnlinie errichtet worden und würde wegen einer bestehenden Festung Dömitz genau dort liegen. Dies sind, wie die Akten belegen, liebgewonnene Geschichtchen, die sich leider bis heute halten. Mit der Faktenlage in den Quellen haben sie nichts zu tun. Denn eindeutig ist, dass der preußische Kriegsminister keinesfalls noch so eine aufwendige Fortifikation wie in Wittenberge und Hämerten wünschte und deshalb niemals eine Verlegung nach Dömitz oder Lenzen von sich aus anordnete. Allein Partikularinteressen Mecklenburgs, genährt von persönlichen Wünschen des Großherzogs, bestimmten, wo letztendlich gebaut wurde. Mit Eröffnung der Teilstrecke Wittenberge-Hitzacker ging die Dömitzer Brücke am 15.12.1873 offiziell in Betrieb.
Was in Dömitz tatsächlich erstmals realisiert wurde, ist die bogenförmige Führung des Obergurtes aller Überbauten. Diese neue Änderung gegenüber dem horizontal endenden Schwedler-Obergurt ist durch die BHE aus ästhetischen Gründen verwirklicht worden und erfreut noch heute das Auge des Betrachters. Es steht zu hoffen, dass der nächste Reparaturabschnitt, die verbliebenen 16 Flutüberbauten, ebenso zügig in Angriff genommen werden kann wie 2017/2018 die Wachtblockhäuser.
Volker Mende, M. A., lebt in Berlin, ist freier Bauhistoriker, spezialisiert auf Verkehrs-, Industrie- und Festungsbauwerke, externer Promovend am Lehrstuhl Eisenbahnwesen der TU Cottbus-Senftenberg zum Thema fortifizierter Eisenbahnbrücken.
Die Dömitzer Elbbrücke im Denkmalatlas Niedersachsen
Zum Weiterlesen:
- Sven Bardua, Eindrucksvoller Brückenbau des 19. Jahrhunderts, in: Industriekultur 3.18, S. 28-30.
- Volker Mende, Sperrfort Hämerten. Die fortifizierte Eisenbahnbrücke über die Elbe (1868-70) zwischen den Festungen Spandau und
- Minden, in: Festungsjournal, Heft 35, Wesel, 2009, S. 111-123.
- Volker Mende, Einhundert Jahre im Verborgenen – eine Kasematte der fortifizierten Eisenbahnbrücke Wittenberge/Elbe (1847-51), in:
- Festungsjournal, Heft 37, Marburg, 2010, S. 43-51.
- Volker Mende, 1866-1873: Vorgeschichte, Planung und Bau der Dömitzer Eisenbahnbrücke, in: Die Dömitzer Brücken – Symbol und
- Erinnerungsort der deutschen Teilung im Elberaum, Hg. Claudia Fröhlich, Detlef Schmiechen-Ackermann und Carl-Hans Hauptmeyer.
- (Schriften zur Didaktik der Demokratie, 4), Hannover, 2020 (im Druck).
- Erich Preuß, Die Schnellbahn Hannover-Berlin, München, 1998.
- Jürgen Scharnweber, Die Dömitzer Elbbrücken, Lychow, 1991.
- Reinhard Thon, Die Eisenbahnen zwischen Dömitz, Lübtheen, Ludwigslust und Wittenberge, 2. A., Schwerin, 2002.
- Otto Vitense, Geschichte von Mecklenburg, Gotha, 1920.
Der Text wurde erstmals veröffentlicht in den Berichten zur Denkmalpflege in Niedersachsen, 39. Jg. (2019), Heft 1, S. 24–31.
