Von Christiane Curti


Von 1815 bis 1988 gab es in der deutschen Nordsee insgesamt 29 Stationen, die von bemannten Schiffen besetzt waren. Diese sogenannten Feuerschiffe wurden vor Hafeneinfahrten als Ansteuerungs­punkte positioniert, um ankommenden Schiffen den Weg in den Hafen zu weisen – als schwimmende Seezeichen bzw. Verkehrsschilder für Seewasserstraßen. Der Name „Feuerschiff“ geht auf die Zeit zurück, als an Bord noch ein Feuer aus Kohle oder Tran angezündet wurde, bevor dieses durch Gas und später elektrischen Strom ersetzt wurde. Die Schiffscrew sollte aber nicht nur die Schiffe betreiben, sondern auch den Schiffsverkehr beobachten sowie Wetterdaten erheben.

Im Fahrwasser der Elbe gab es ehemals von West nach Ost bis zu fünf Feuerschiffe, von denen nach dem Zweiten Weltkrieg noch drei wieder ausgelegt wurden: ein Schiff auf der Position ELBE 3 zwischen Kugelbake und der Insel Neuwerk, ein weiteres auf der Position ELBE 2 bei der Insel Scharhörn und die „BÜRGERMEISTER O’SWALD“ auf Position ELBE 1 vor der Elbmündung (54 Grad N und 8 Grad 10'40" E). Dieses Schiff war speziell für diese anspruchsvolle Position gebaut worden und hat auch nur dort ausgelegen. Bei den Seeleuten wurde das Schiff der Kürze halber einfach „ELBE 1“ genannt. Die ELBE 1 wurde noch bis 1988 eingesetzt und wurde dann zunächst durch ein unbemanntes Feuerschiff abgelöst. Heute sind Feuerschiffe aufgrund der modernen Technik obsolet geworden.

Bis auf zwei Exemplare stammten sämtliche deutschen Feuerschiffe – insgesamt waren es 74 für diese Zweckbestimmung neugebaute oder aus Umbauten hervorgegangene Schiffe – von vor dem Ersten Weltkrieg. Neben dem Feuerschiff BORKUMRIFF ist die ELBE 1 eines dieser beiden Exemplare. Das Vorgängerschiff, von dem der Name „BÜRGERMEISTER O’SWALD“ übernommen wurde, der wiederum auf William Henry O’Swald (1832-1923), einen Hamburger Überseekaufmann und Zweiten Bürgermeister zurückgeht, war am 27.Oktober 1936 in einem schweren Sturm gekentert, wobei die gesamte Besatzung ums Leben kam.

Am 12. Februar 1939 beauftragten die Reichswasserstraßenverwaltung in Berlin und das Wasserstraßenamt in Cuxhaven die Schiffswerft Josef L. Meyer in Papenburg/Ems mit dem Bau des 49m langen, genieteten Stahlschiffs. Nach Kiellegung 1941 und Stapellauf 1943 verzögerte sich die Fertigstellung des Schiffes, da es kriegswichtigere Vorhaben gab. Zum Ende des Zweiten Weltkrieges wurde das Feuerschiff im Werfthafen in Papenburg durch die Bauwerft selbst versenkt, um eine Übernahme durch die Alliierten zu verhindern. Nachdem das Schiff nach Kriegsende wieder gehoben wurde, konnte es 1948 als damals größtes und modernstes Feuerschiff seiner Zeit den Dienst an der Station Elbe 1 antreten.

Bei jedem Wetter verblieben Feuerschiffe auf ihrer Position. Die Station der ELBE 1 galt aufgrund der Stürme, der heftigen Gezeiten-Strömungen und der dicht befahrenen Schifffahrtsstraße als besonders gefährlich. Somit musste ein dort vor Anker liegendes Feuerschiff besonders stabil (Stabilität = Aufrichtungsvermögen des Schiffes) sein – das heutige Schiff wurde in seinen 40 Betriebsjahren mehr als 50 mal gerammt. Dies wurde schon beim Bau und der Ausstattung der Feuerschiffe berücksichtigt. Ein wichtiges Element, welches das Feuerschiff aufweist, sind die sogenannten wasserdichten Schotten, die den Schiffsrumpf in fünf voneinander getrennte Abteilungen einteilen. So ist das Schiff auch nach Volllaufen einer Abteilung weiterhin schwimmfähig. Darüber hinaus befinden sich in der Verschanzung auf beiden Seiten die sogenannten Wasserpforten. Durch diese konnte das bei starkem Seegang überkommende Wasser sehr schnell abfließen. Am Steven befindet sich eine weitere Besonderheit des Feuerschiffes: der sogenannte Pilzanker. Durch die bis zu 250 m lange Ankerkette mit dem 3000 kg schweren Pilzanker am Ende konnte die ELBE 1 auch bei starken Strömungen und Seegang ihre Position halten.  Der Pilzanker gräbt sich tief in den Sandboden ein und hält – im Gegensatz zum Patentanker – egal in welcher Richtung die Ankerkette, die an ihm zieht. Als Reserve ist auf der Steuerbordseite ein typischer Patentanker angebracht. Darüber hinaus sind Tanks zur Aufnahme von Frischwasser, Brennstoff und Ballastwasser von größter Bedeutung, denn ein Schiff muss autark operieren können und ein möglichst hohes Gewicht aufweisen, um bei Seegang problemlos fahren oder vor Anker liegen zu können. Im Falle der ELBE 1 beträgt die Wasserverdrängung rund 1000 t. Durch Ausgleichstanks wird der Verbrauch an Frischwasser und Brennstoff sowie anderen Gewichtsverlusten ausgeglichen. Bei der ELBE 1 wurden zudem Stabilitätstanks eingebaut, um übermäßiges Rollen zu verhindern und einen gewissen Komfort für die Besatzung bei Schlechtwetter zu gewährleisten. Verstärkt wird das baulich durch die sogenannten Schlingerkiele, die zusätzlich für eine Rolldämpfung sorgen. Diese am Rumpf angebrachten, flachen Stahlprofile sind bei Feuerschiffen besonders groß und bei der ELBE 1 zudem mit Zement gefüllt. Bei schwerem Wetter konnte das Schiff darüber hinaus in den sogenannten totalen Verschlusszustand gebracht werden, wobei alle nach außen führenden Türen und Öffnungen verschlossen wurden.

Im größten Raum des Schiffes, dem Maschinenraum, befindet sich die 650 PS starke Hauptmaschine, ein MTU/MAN Viertakt-Motor von 1970, durch den das Schiff eine Geschwindigkeit von ca. 9 km (ca. 17 km/h) erreichen kann. Die in den Bauplänen dargestellte Hilfsbesegelung, zu der auch der charakteristische Klüverbaum gehört, diente nicht zum Antrieb, sondern als Stützsegel, um die Schiffsbewegungen zu dämpfen.

Bei einer heftigen Kollision 1970 wurde der Bereich des Maschinenraums stark beschädigt, sodass damals ein Austausch des Motors notwendig wurde. Im Hilfsmaschinenraum stehen drei bauzeitliche Diesel-Gleichstromaggregate von MAN, die den Strombedarf des Schiffes sicherstellen.

Der Leuchtturm – auch Feuerturm genannt – beherbergt auf einer Höhe von 15m über dem Meeressiegel die kardanisch aufgehängte und durch Prismen verstärkte Laterne. Bei guter Sicht hatte diese eine Tragweite von ca. 30 km. Das zugehörige Leuchtmittel mit einer Stärke von 1500 W befindet sich heute am Fuß des Leuchtmastes im Inneren des Schiffes. Unterstützt wurde das Leuchtfeuer von einem Funksignal sowie einem Nebelsignal bei schlechter Sicht.

Von den unzähligen bauzeitlichen Ausstattungselementen des Ruderhauses, die im Laufe der Zeit aufgrund der gestiegenen technischen Möglichkeiten und Anforderungen immer wieder dem Stand der Technik angepasst wurden, blieben viele erhalten. Beispielsweise wurde der alte Kreiselkompass durch Kopplung mit einem GPS-Kompass nicht vollständig seiner Funktion beraubt. Das UKW-Funkgerät wurde neu ergänzt, das alte jedoch nicht entfernt. Dadurch vermittelt die „Brücke“ noch heute einen authentischen Eindruck von früherer Schiffsführung und den vielfältigen Aufgaben des Feuerschiffes.

Mit der Außerdienststellung am 22. April 1988 ging die lange Ära der bemannten Feuerschiffe in der Elbmündung zu Ende – sie dauerte 172 Jahre. Als Museumsschiff wird die BÜRGERMEISTER O’SWALD als Eigentum der Stadt Cuxhaven vom Verein „Feuerschiff-Verein ELBE 1 von 2001 e.V.“ unterhalten und für Ausflugs- und Übernachtungsfahrten sowie für Veranstaltungen genutzt.

Durch größere Reparaturen infolge mehrerer Kollisionen sowie Modernisierungen ging zwar viel von der Originalsubstanz des Schiffes verloren, doch ist die ELBE 1 – BÜRGERMEISTER O’SWALD als damals größtes Feuerschiff der Welt bis heute ein wichtiges Dokument eines Schiffstypus, der als schwimmender Leuchtturm einst wichtigste Navigationshilfe für die Schifffahrt an den Küsten war. Aufgrund der Bedeutung für die Geschichte der Schifffahrt und aufgrund der Tatsache, dass nur wenige Feuerschiffe erhalten sind, prägt das Feuerschiff ELBE 1 das maritime Erbe an der Nordsee – und somit auch für Niedersachsen – erheblich mit. Der Bau des Schiffes auf der Papenburger Meyer Werft, einem noch immer weltweit führenden Unternehmen im Schiffsbau, unterstützt diese regionale Bedeutung, die durch den erheblichen Identifikationswert der BÜRGERMEISTER O’SWALD für die Cuxhavener Region noch gesteigert wird. An der Erhaltung des Schiffes besteht ein öffentliches Interesse.

Die ELBE 1 ist seit 1996 ein eingetragenes Kulturdenkmal.

Warum sind die beweglichen Denkmale nicht im Denkmalatlas Niedersachsen zu finden? Lesen Sie hierzu ein Extra-denkmal.thema zu den beweglichen Denkmalen im Verzeichnis der niedersächsischen Kulturgüter.

Zum Weiterlesen:

Doris Böker: Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland: Baudenkmale in Niedersachsen (Band 19): Landkreis Cuxhaven, 1997

Alfred Dudszus: Das große Buch der Schiffstypen, Stuttgart 2004

ELBE 1 – Das legendäre Feuerschiff der Stürme – Leitfaden zur Besichtigung des Museumsschiffes, o.J.